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在运输结构调整下大宗货物物流的机遇与挑战

 
在运输结构调整下大宗货物物流的机遇与挑战
正本物流集团  张志勇
 
2018年9月,国务院办公厅发布了 推进运输结构调整,三年行动计划(2018-2020),该方案的主战场就是推进大宗货物的“公转铁”“公转水”,计划说的非常明白要不断完善综合运输网络,切实提高运输组织水平,减少公路运输量,增加铁路运输量。并且明确提出了目标:
到2020年,全国货物运输结构明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显着提高,港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长,重点区域运输结构调整取得突破性进展,将京津冀及周边地区打造成为全国 运输结构调整示范区。与2017年相比,全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%,其中京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%;全国水路货运量增加5亿吨、增长7.5%;沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。全国多式联运货运量年均增长20%,重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。
2017铁路份额周转量19.5%,货运量占7.9%。从中我们看出运输市场结构不平衡,铁路优势发挥不充分。铁路在大宗货物运输方面的优势是铁路与生俱来的DNA,可以说铁路就是为了大宗货物的陆路运输而生,但是各种运输方式之间互补联通,单打独斗长期困扰物流效率的提升。在这方面,国外理念比我国超前,早就认识到了联运的优势,甚至我国第一条运营的铁路也是在这种背景下产生的:19世纪中叶,英国在上海有租借,因为黄浦江水浅大船不能进入,货物装卸不便,1866年,英国公使阿里国向清政府总理衙门提出要求,在上海租界到吴淞口之间修筑一条铁路,以解决黄浦江岸边装卸货物不便的问题。要求遭到了拒绝。洋人当时的思维非常超前,因为国际贸易的货物都是从海边来,轮船到了长江口必然有一个装卸搬运运输的过程,肩挑人抗的牲畜运输肯定跟不上轮船是速度,想到了火车的运输方式,这应该早期的铁水联运吧。1876年淞沪铁路通车,中国人就是在这儿第一次听到了火车的汽笛声,这也是中国最早的运营铁路。
在计划发布之前,山东省也公布了促进多式联运的政策,规划在构建布局合理、技术先进、设施完善、便捷高效、融合联动、绿色环保、安全有序的多式联运系统,基本建立现代化多式联运服务体系。到2020年,沿海主要港口铁路进港率达到80%以上,形成15-20个多式联运枢纽基地;2018年起,集装箱多式联运量年均增长10%左右;到2020年,货运车型标准化率达到80%。从政策上来看,鼓励铁路运输和多式联运,对单纯的公路运输加以限制,部分市场要有计划退出。
实现可持续的实现公路和铁路的合理分工而不是简单 “ 公转铁” 的挑战,实现由政策推动向市场驱动转变的挑战,实现由运量结构调整向物流系统提升的挑战, 实现由运输结构调整向能源、产业结构优化的挑战。公、铁、水”尤其是基于运输单元标准化的多式联运将成为政策重点关注的重点,特别是对公路运输加以限制,特别是大宗货物的干线运输,将来公路运输比例会越来越低。
机遇主要是来自这几个方面:
加强基础设施联通 ,推动网络融合;优化运输组织衔接 ,推动产品融合;加快服务资源共享 ,推动业务融合;强化装备标准协同 ,推动技术融合;促进运营合作创新 ,推动模式融合。对一些大型物流园区和工矿企业来说,面临难得的发展机遇,计划内容有加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设。支持煤炭、钢铁、电解铝、电力、焦化、汽车制造等大型工矿企业以及大型物流园区新建或改扩建铁路专用线。简化铁路专用线接轨审核程序,压缩接轨协议办理时间,完善铁路专用线共建共用机制,创新投融资模式,吸引社会资本投入。合理确定新建及改扩建铁路专用线建设等级和技术标准,鼓励新建货运干线铁路同步规划、设计、建设、开通配套铁路专用线。到2020年,全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区,铁路专用线接入比例达到80%以上;重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区,大宗货物铁路运输比例达到80%以上。可以预见将来的铁路专用线将有一个大的发展,现有专用线因为运输结构调整的原因将会增大货运量,部分不具备铁路专用线的物流园区将会丧失掉这一发展机会,并且随着公路运输份额的逐步下降,货源将向优势物流企业集中。
运输服务将进一步创新。交通、铁路、港口等部门和企业将形成协同推进机制,会形成优秀的示范项目;在此其基础上讲会出现铁水联运和公铁联运团体标准对物流企业来说,早介入,早主动。物流运输方式的调整,将形成物流大通道网络,跨省份、全国性的综合货运枢纽网络形成规模;标准化运载单元,推动一贯化带盘运输将会出现并慢慢普及。
信息交互更加共享。公共信息资源平台将会出现,推进“物联网+”,依托智慧港口、物联网支持线上线下融合、多方业务协同的智慧联运平台建设,将会是物流大通道的信息保障。在国内物流大通道的基础上,建立国际运输交流合作机制进一步完善,借助一带一路,打造区域综合性保税物流集散中心,开辟和搭建更多跨国货运新通道,将迎来大的发展机会。
交通运输结构的挑战更多的是来自传统汽车运输企业,特别是替代性强的大宗货物的干线运输,以前因为各种运输方式连接不畅,存在短倒或者多次装卸的问题,经济效益不明显,汽车运输有了发展的空间,现在从事传统大宗货物长途货车司机下岗和部分物流企业转型不可避免。曾经,卡车司机给人“走南闯北”、“见多识广”、“报酬丰厚”、“家境富足”的形象。现在,马达一响,黄金万两的时代已经过去了。这一曾经令人羡慕的职业却形象不再。全国1000万辆卡车,三千多万名货车司机。单单禁止煤炭港口运输一项就可以减少三十万辆货车,随着对强化公路货运车辆超限超载治理,健全货运车辆非法改装联合监管工作机制,杜绝非法改装货运车辆出厂上路。加大货物装载源头监管力度,重点加强矿山、水泥厂、港口、物流园区等重点源头单位货车出场(站)装载情况检查,禁止超限超载车辆出场(站)上路行驶,将来会有越来越多的传统汽车运输企业退出市场。不过车辆可以退出市场,司机不会,大量司机的转型将在一定程度上缓解司机难以招聘的困境,同时货车的标准化将有一个质的提升,对大型物流企业来说不是坏事。
建议:加快推进简化铁路专线审批流程,放开铁路专线规划设计市场。将有助于加快进港铁路建设,增强多式联运能力。铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。大型煤炭企业、港口企业和物流园等对铁路专用线有较强需求。目前铁路专用线的规划、设计和建设都需要中国铁路总公司审批,且审批程序较为繁琐。应加快放开,激发市场活力。
 

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